BIROCCO
BIROCCO

Wie in der Hauptgeschichte bereits erwähnt, sitzt nun der Kühler des hinteren Motors vorne versetzt zum Kühler des vorderen Motors. Dieses Konzept funktioniert einwandfrei, außer es herrschen Außentemperaturen von 35 Grad und mehr.

 

Nur bis es endlich einmal soweit war, sprich das System einwandfrei arbeitete, vergingen wieder viele harte und auch heiße Stunden inklusive Verbrühungen...

 

Das System, welches durch die langen Kühlerschläuche stark an Volumen zugenommen hat, zu entlüften ist nämlich gar nicht so einfach. Dabei musste der wagen mehrfach vorne und hinten sowie seitlich angehoben werden, um die letzte Luftblase aus der allerletzten Ecke zu holen. Mit Unterdruck würde es mit Sicherheit einfacher gehen, doch steht mir ein solches Gerät leider nicht zur Verfügung. Dabei half mir nun die Hebebühne.

Der Kühlerlüfter des vorderen Motors wird dabei von beiden Bimetallschaltern genutzt, bzw. angesteuert. Ein todsicheres System ;-)

Bei der Gelegenheit habe ich noch schnell dem hinteren Motor einen neue Kopfdichtung spendiert. Dabei noch die Ablagerungen von den Ventilen entfernt und wieder zusammengebaut. Eigentlich macht man sowas bevor man den Motor hinten reinsetzt, doch manchmal ists halt doch anders... es tut ihm auf jeden Fall gut!

Eines Tages trat ich beim betätigen des Kupplungspedals fast ins Leere. Nur noch der Seilzug setzte eine Betätigungskraft entgegen.

Was war passiert? Unterm hinteren Getriebe ein Pfütze...Mist! Wilwood undicht! Naja, Wilwood ausgebaut und zerlegt, gereinigt und schon war klar, warum. Der Zylinder stützt sich da am Getriebe ab, wo original ein Seilzug sich abstützt. Leider kann der Zylinder bauartbedingt dem Radius des Kupplungshebels nicht folgen. Daraufhin schliff ich die Auflagefläche des Wilwoods ballig, damit die Zugstange sich stets im richtigen Winkel zum Kupplungshebel ausrichten kann und die Innereien nicht verkanten und fressen, wie auf dem Bild zu sehen. Und nun ist er auch dicht.

Das auffüllen mit guter DOT3 gestaltet sich durch die Öffnung im Armaturenbrett als einfach. Ebenso das Entlüften der Kupplung.

Wie wir alle wissen, ist der ABF von seiner Leistung her eingebremst worden, damit die Kaufinteressenten der damaligen VW sich auch tatsächlich noch für den VR6 entschieden haben. Denn die 150 PS des ABF sind nicht das Maximum-auch wer ihn mal gefahren hat merkt schnell, da könnte mehr gehen.

Ich bin ja nun wirklich kein Freund von Tuning per Software, aber wenns nun wirklich nicht anders geht...

Also war auch hier klar, was getan werden musste:

Die fehlende Leistung wieder freigeben. Dabei half mir Garlock mit dem entsprechenden Chip. Ein Unterschied wie Tag und Nacht!

Ach ja, und hinten ist der Wagen jetzt etwas tiefergelegt worden. Passt optisch einfach besser. Ich suche allerdings für dieses Niveau immer noch die passende Spur- und Sturzeinstellung allein für die Hinterachse, doch das bekomm ich auch bald in den Griff.

Ach ja, vielleicht sieht man sich ja irgendwann mal auf einer Veranstaltung. Gerne könnt ihr mich auch per Nachricht kontaktieren, wo und wann etwas steigt...